Les palettes pour doser le freinage régénératif sur le CR-V hybride sont très appréciables ... ce serait dommage de ne pas le proposer sur la Jazz.

A moins qu'ils proposent un mode de conduite "à une pédale" ? 

Heureux possesseur d'une Jazz actuelle je peux certifier que je pars en vacances à 4 (2 jeunes enfants), avec une poussette (la yoyo, qui se plie bien et entre sous les siège arrière), sans problêmes.
Le sous coffre est plein. Intérieur un peu sonore mais on roule à 130 sur l'autoroute sans soucis. Il est fort appréciable d'avoir une petite voiture pour certains périples (villes italiennes notamment).

Avec nos besoin actuels, inutile de dépenser plus pour une plus grosse voiture pour 2 ou 3 occasions dans l'année.

Après évidement j'ai besoin d'une petite voiture (Parisien..) et je suis un petit rouleur.

Le seul soucis réel est impossibilité de prendre ponctuellement un 5eme passager (sièges auto à l'arrière).

Si le volume coffre de la nouvelle jazz est identique c'est l'achat direct.

Comme moi. Juste que le 1.3i est un peu juste sur autoroute je trouve mais à part ça la voiture dans 95% du temps est très utile. Je ne l'a remplie presque jamais. Les sièges autos amputent aussi la place du milieu (normale)

Au vu des photos, je pense qu'on peut tabler sur un 350l au moins. Ce qui est exceptionnel pour une version hybride. Si c'est le cas, ce serait marrant de voir combien pourrait faire une thermique.

Non le moteur électrique fait 184ch. Seulement pour les atteindre il lui faut la puissance de la batterie + celle du générateur entraîné par le thermique.

La pleine puissance cumulée existe sur l’accord au US et est de 212ch. C’est comme sur l’insight au US la pleine puissance est de 151ch alors que le moteur électrique en sort que 129.
Pour avoir cette plein puissance il faut être sur autoroute ou disons en mode thermique qui entraine les roues (à vitesse stabilisée entre 80 et 120km/h officiellement) et si on accélère franchement on se retrouve avec le thermique qui reste en prise et l’électrique qui vient le soutenir.
En Europe si tu fais cela , le thermique se désaccouple et redevient groupe électrogène.

Je ne vois pas ce que tu veux dire. A te lire, on se retrouverait donc dans la situation où (je cite ) "le thermique qui reste en prise et l’électrique qui vient le soutenir"
Donc si je comprends bien, le thermique en prise directe fournit ses 147 ch aux roues, et il vient se faire aider par l'électrique. Ok, pourquoi pas, cette config n'est pas impossible. Mais alors d'où vient l'énergie qui alimente l'électrique ?
- du thermique ? ben non puisqu'il est utilisé plein pot (145 ch) pour faire tourner les roues, et il ne peut pas en faire plus
- de la batterie ? oui mais ça se limite à 37 ch
Donc les plus de 182 ch ne peuvent pas être atteints, ou alors faudra m'expliquer comment en sommant 145 et 37 ch on dépasse 182 ch.

Pour la Jazz je ne sais pas. Mais pour le HSD Toyota (y compris la Prius PHEV que j'ai eue) cette différence vient du fait que quand on cumule les puissances thermique + électrique, la puissance électrique est fournie par la batterie, qui indépendamment de sa capacité plus ou moins élevée (modeste en hybride, importante en PHEV), ne peut pas fournir toute la puissance qu'on pourrait croire. De mémoire elle est plafonnée autour de 25 kW, puissance qu'elle peut fournir en instantané sans dommages, ce qui n'est pas rien car elle a une capacité faible (autour de 1.5 kWh, soit l'équivalent de 3 vélos électriques). C'est d'ailleurs à cause de cette puissance instantanée importante par rapport à la capacité qu'elles sont bien plus lourdes et encombrantes que 3 batteries de vélos électriques. C'est aussi pour ce rapport puissance/capacité élevé que Toyota reste fidèle au NiMh pour les hybrides non rechargeables: ces batteries sont peut-être plus encombrantes que les Li-Ion mais elles sont très robustes. A noter que pour un hybride non rechargeable (Toyota ou Honda) la faible consommation est obtenue en récupérant l'énergie de décélération (ou de descente). Cette énergie est gratuite mais pas énorme sur le plat: j'ai constaté qu'en décélérant de 130 à 0 au péage (sans faire intervenir les plaquettes de frein) on récupère environ le tiers de la capacité de la batterie; donc elle est correctement dimensionnée, sauf pour ceux qui font beaucoup de montagne, car en descente de col on peut récupérer beaucoup plus: le PHEV est plus intéressant dans ce cas.

Dans le cas du HSD, si la puissance électrique était fournie en partie par le thermique, cette puissance n'irait pas directement aux roues, mais par l'intermédiaire du générateur donc avec des pertes. Donc le système Toyota (assez génial faut le dire), hors mode EV pur réservé aux faibles vitesses sur courtes distances, envoie directement la puissance du thermique aux roues par le biais d'un train épicycloïdal très simple. Si besoin, la batterie envoie en renfort sa puissance au moteur électrique de traction qui est relié également à ce train d'engrenages. Ce moteur a une puissance modeste chez Toyota contrairement à l'IMMD.

Chez Honda, peut-être pour contourner le brevet Toyota, le mode hybride fonctionne différemment: le thermique n'entraîne pas les roues directement. Il fait tourner un alternateur qui alimente le moteur de traction. Cette conversion mécanique -> électrique -> mécanique est moins efficiente que le système mécanique direct de Toyota, d'où la conso un peu plus élevée du CRV vs RAV4. Si cette double conversion était parfaitement efficiente, Honda n'aurait pas ajouté le mode thermique direct entre 80 et 120 (au moins 140 d'après mes constatations), mode qui fait rajouter un embrayage et est donc plus coûteux que pour Toyota.

Dans le cas du IMMD c'est pareil: la batterie ne peut pas fournir plus de 27 kW instantanés. Et si le thermique envoie toute sa puissance directement aux roues (thermique pur) il n'a plus rien à donner au générateur pour faire tourner le moteur de traction. L'appoint ne peut être donné que par la batterie.

Voilà pour le principe. Pour analyser plus finement, si on suppose que le thermique fait bien 145 ch en sortie de vilebrequin, il faudrait savoir combien il reste aux roues en mode hybride. En bref, combien on perd dans le générateur, le convertisseur de puissance et le moteur de traction. Je pense qu'on doit perdre au moins 20%.

Bref c’est surtout le dimensionnement de la batterie qui détermine la puissance maxi . Là jazz 2020 aura sans doute une batterie plus petite que l’insight3 et du coup une puissance inférieure aux 151ch de celle-ci...un peu comme entre Accord et CRV quoi...a voir dans les prochains jours lors de la commercialisation au Japon

Oui, c'était un système hyper simple, mas un peu limité en efficacité vu que le moteur thermique est toujours en prise. A la conduite (j'ai roulé un peu avec une Jazz hybride) c'était agréable mais pas révolutionnaire !

Le HR-V va avoir droit au i-MMD, ce qui lui offrira des prestations certainement bien supérieures à ce qu'aurait pu offrir l'IMA.